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Por Adolfo Cristian Farizano

ÉNFASIS LOGÍSTICA (ARGENTINA Y SUDAMERICANA) - Año VII - Nº 3 - Mayo de 2002 - Transporte y Ciencia - Buenos Aires - Argentina.
Nota del Editor:¨Según reza el saber popular, los gases emitidos por la industria y el transporte están acelerando el calentamiento global. De hecho la ONU y otros organismos suscriben esta visión de los hechos. Sin embargo, en el plano científico no está demostrada la relación entre las actividades humanas y el fenómeno del ¨Efecto Invernadero¨. La importancia de remitirse a la verdad científica se debe a que de ella derivarán políticas, inversiones tecnológicas y empresarias, que podrían responder sólo a la presión de intereses creados. La importancia de este extracto de la Tesis Titulada El Cambio Climático Global del Planeta y el Transporte radica en que, exclusivamente desde el punto de vista del transporte, si la teoría de la aceleración del Efecto Invernadero producida por causas antropogénicas - actividades humanas - resultara cierta y y sus efectos de magnitud tal como para generar un cataclismo global, el transporte mundial y el uso de las fuentes de energía deberán ser rediseñados antes que ello suceda, en forma rápida y obligatoria, con un esfuerzo ciclópeo y fabulosos costos que pueden representar enormes negocios para ciertos intereses en juego. Por ello, es clave mantenerse informado y seguir de cerca lo que probablemente se resolverá durante la Cumbre Climática 2002. Al día de la fecha, empero, y esto es de lo que trata la síntesis de este estudio, no hay evidencia científica unívoca que determine que el mundo deba emprender el camino de culpar a la industria y al transporte y sus energías tradicionales del cambio climático (sin desmedro de su sí probada intervención en otras problemáticas medioambientales urbanas puntuales).¨

ARTÍCULO COMPLETO

IMPORTANCIA DE LA TESIS
La importancia de esta Tesis radica en que, exclusivamente desde el punto de vista del Transporte, si la Teoría de la Aceleración del Efecto Invernadero producida por causas antropogénicas resultara cierta y sus efectos de magnitud tal como para generar un cataclismo global, el Transporte Mundial y el uso de las Fuentes de Energía deberán ser rediseñados antes que ello suceda, en forma rápida y obligatoria, con un esfuerzo ciclópeo y fabulosos costos para la humanidad. Por ello, aprecio que es muy importante mantenerse informado y seguir de cerca lo que probablemente se va a resolver durante la Cumbre de Kyoto a desarrollarse en el 2002 en el Japón.
DIFERENTES FENOMENOS ATMOSFERICOS
Hay cuatro fenómenos atmosféricos diferentes que muchas veces se confunden debido a la escasa difusión de los mismos: Efecto Invernadero (EI) y Capa de Ozono (CO) ambos de consecuencia global, Lluvias Acidas de significación regional y local y Contaminación del Aire de trascendencia local. Excepto la Capa de Ozono, sus emisores son los mismos pero sus alcances son diferentes. El Efecto Invernadero se produce en la Troposfera, la Capa de Ozono se encuentra en la Estratosfera, las Lluvias Acidas se generan en un lugar, se desplazan con los vientos y caen con sus dañinas consecuencias en otro lugar y la Contaminación del Aire se verifica en las grandes ciudades del mundo, en unas más que en otras, según las características de cada una. Esta Tesis se refiere únicamente al Efecto Invernadero.
¿PORQUE ESTE TEMA EN UNA MAESTRIA EN TRANSPORTE?
La razón de porque tratar en una Tesis de una Maestría en Transporte este problema, radica en que, entre los generadores principales del mismo se señala a los transportes quienes, entre otras externalidades – contaminación del aire, ruido, accidentes, congestión, contribución a las lluvias ácidas, etcétera -, que producen en cumplimiento de su cometido de trasladar personas y cargas de un lugar a otro, colaborarían en forma significativa con emisiones de los llamados Gases del Efecto Invernadero (GEI), al Calentamiento Global del Planeta (CGP). Ello se debería esencialmente, desde el punto de vista del Transporte, al empleo preferencial de medios de transporte individuales en detrimento de los masivos, modos de transporte más contaminantes y principales fuentes de energía utilizadas. En otras palabras, en esta Investigación no estamos dilucidando acerca de un empleo más eficiente de tal o cual sistema de transporte metropolitano, interurbano, internacional continental o intercontinental, sino la permanencia o el cambio radical del empleo de la totalidad de los modos, medios de transporte y fuentes de energía a nivel Mundial en forma rápida y obligatoria.
EL CLIMA Y LA FALLA DETECTADA
El Planeta Tierra tiene una temperatura media que permite la existencia de seres vivos. Si esa magnitud aumentase o descendiese más allá de límites razonables, se producirían alteraciones climáticas de consecuencias graves y se crearían condiciones que hasta podrían imposibilitar o dificultar sensiblemente la continuación de la vida de gran parte de los seres vivos. El incremento de esa Temperatura Media Global (TMG) es lo que hemos llamado Calentamiento Global del Planeta (CGP) y la disminución de la misma, denominamos Enfriamiento Global del Planeta (EGP).
Partimos de la base de que “el Clima Normal no existe. Cada uno de los seres humanos ha verificado en muchas oportunidades en forma automática que la temperatura máxima promedio debería ser de determinado rango, pero en cada estación del año se registran temperaturas muy diferentes, inferiores o superiores a la media. También ha observado que las estaciones tampoco suelen ser muy normales: la nieve caída en el invierno y las olas de calor del verano superan el promedio algunos años y no lo alcanzan en otros. Estas fluctuaciones naturales dificultan la detección de los cambios climáticos globales. Un año extrañamente caluroso o incluso tres consecutivos, no son necesariamente síntomas de una tendencia general al recalentamiento. Sin embargo, el clima de la Tierra sí cambia con el tiempo. El planeta ha estado congelado durante miles de años durante los periodos glaciales, mientras que en otros periodos calurosos los bosques tropicales se extendían hasta las zonas de temperatura moderada. Como existen variaciones normales de un año a otro, las únicas señales claras de una tendencia determinada son los cambios a largo plazo en la temperatura global”.
LAS DIFERENTES POSTURAS CIENTIFICAS
La Comunidad Científica Internacional se encuentra dividida en cuanto al diagnóstico y tratamiento del fenómeno en cuestión. Mientras una corriente de investigadores sostiene que existe desde la Revolución Industrial un progresivo Calentamiento Global del Planeta debido a las Actividades Humanas, como consecuencia de la continua emisión de los llamados Gases de Efecto Invernadero (GEI) producidos por el Transporte, la Industria y la Ganadería a nivel Mundial, otra corriente de pensamiento afirma que estamos dentro de la normalidad de los Ciclos Naturales de Calentamiento y Enfriamiento del Planeta.
Dentro del primer grupo, están entre otros los 3.000 científicos del IPCC (Intergubernamental Pannel of Climate Change – Panel Intergubernamental para el Cambio Climático) dependiente de la ONU (Organización para las Naciones Unidas), cuyo Representante Argentino es el Dr OSVALDO CANZIANI y en el segundo, se contabilizan, sólo en los EE.UU., más de 17.000 entre los que se encuentra el Físico Atmosférico norteamericano Dr Ph. D. S. FRED SINGER. Con ambos, he mantenido contacto por E-Mail durante la última parte de la preparación de la Tesis, al no encontrar en los documentos escritos nuevos elementos de juicio y necesitar presentar la misma con las últimas noticias obtenidas de las fuentes de producción.
LAS PRINCIPALES DIFERENCIAS
Además de otras importantes contradicciones cuya explicación excede a la longitud concedida a este artículo, las principales diferencias entre los hombres y mujeres de ciencia dedicados a esta investigación estriban, en primer lugar, en que las mediciones de la Temperatura de la Troposfera con Termómetros desde la superficie de la Tierra y desde la Atmósfera mediante Globos Radiosonda y Satélites Climáticos, dan resultados contradictorios: calentamiento los primeros y enfriamiento los segundos. Como los primeros están ubicados en lo que se llaman “Islas de Calor Urbano”, registran temperaturas superiores por esa ubicación pero, al hacerse la corrección de dicho efecto, la comparación de las mediciones desde la superficie de la Tierra y desde diferentes alturas de la Atmósfera, arrojan resultados de superficie idénticos a los de altura, es decir enfriamiento. En segundo lugar, la simulación climática en que basa sus estudios el organismo oficial en este tema, el IPCC, es el empleo de supercomputadoras que arrojan un abanico de resultados, debido fundamentalmente a que dichos modelos computacionales, no han alcanzado aún la tecnología suficiente como para representar las nubes, el vapor de agua y los océanos entre otros en forma fidedigna, y esos resultados no se compadecen con las observaciones de la realidad. En tercer lugar, cuando unos dicen que estamos en una tendencia de calentamiento por la acción de los GEI lanzados por la Actividad Humana en proporciones crecientes a la atmósfera, los otros responden que, aunque no existiese la humanidad, el clima variaría cíclicamente en largos períodos glaciales e interglaciales, como lo ha hecho la Tierra a lo largo de miles de millones de años, debido a los Ciclos Naturales de Calentamiento y Enfriamiento del Planeta (Ciclos Astronómicos del Entorno Galáctico, de Milankovitch, de las Manchas Solares sumados a la Actividad Geotectónica natural de la Tierra, la interacción Atmósfera – Océanos, la acción ejercida por las masas vegetales, la influencia sobre la Tierra ejercida por Planetas, Lunas, Asteroides, Meteoroides y Cometas, el continuo bombardeo invisible e intangible desde el espacio cósmico con partículas subatómicas tales como los neutrinos, rayos cósmicos, etcétera, las billones de esporas y partículas que se mantienen en suspensión en la atmósfera y restringen el paso de los rayos solares incidentes, enfriando naturalmente la Troposfera Inferior, entre otros. En cuarto lugar, mientras los del primer grupo ponen centro de gravedad en el recorte mundial de emisiones, para colocarlas al nivel de las del año 1990, haciendo hincapié en la lucha contra la supuesta Aceleración Antropogénica del Efecto Invernadero Natural de la Tierra en el Anhídrido Carbónico (CO2) emitido por todos los caños de escape de todos los motores fijos y móviles del mundo, los otros prefieren luchar primero por la minimización o supresión de otros GEI como el Metano, el Ozono troposférico, los Clorofluorocarbonos (CFC) que son producidos en menor cantidad pero que tienen mayor o mucho mayor Potencial de Calentamiento. El caso testigo es el del Dr JAMES HANSEN, Presidente del Instituto Goddard de los EE.UU. quien, después de 20 años de lucha para reducir las emisiones de CO2, se inclinó públicamente por luchar primero contra los otros GEI por las razones expresadas precedentemente. En quinto lugar, mientras los primeros parecen hacer oído sordo a los puntos de vista de los otros científicos y se concentran en avanzar como si fueran autistas en la dirección por ellos determinada, los otros tratan por todos los medios de hacer conocer sus teorías y demuestran estar ansiosos por debatir el tema en cuestión, antes de que se tomen decisiones sin retorno. En sexto lugar, mientras los primeros poseen medios, presupuestos oficiales, MCS en abundancia, el apoyo de Organizaciones No Gubernamentales (ONG), los otros no los poseen. En séptimo lugar, mientras los primeros dan el sustento científico que avala la firma del Protocolo de Kyoto, los segundos demuestran con sus aportes científicos que no se debe dar semejante paso “sin la evidencia científica” necesaria.
LAS CUMBRES MUNDIALES
El anunciado objetivo del Tratado sobre el Clima Global de 1992, conocido oficialmente como Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el cambio Climático, era “lograr la estabilización de las concentraciones de gas invernadero en la atmósfera, a un nivel que previniera la peligrosa interferencia con el sistema climático causada por el hombre”, pero, el problema para quienes deben formular políticas, es que nadie sabía ni sabe que constituye una “concentración peligrosa” de GEI. Hasta la fecha, no existe base científica para definir dicha concentración, o siquiera para saber si esta es mayor o menor que los niveles actuales. En la actualidad se están haciendo esfuerzos para establecer un Protocolo con el fin de reducir las emisiones de GEI, centrados principalmente en el CO2 (Anhídrido Carbónico), proveniente de la quema de combustibles fósiles por parte de la agricultura, la ganadería, la industria, las plantas generadoras de electricidad, la calefacción y cocina domesticas, automóviles, camiones, micros, trenes y otros vehículos agrícolas y que circulan por campos, ciudades, vías y carreteras. Para reducir eficazmente el CO2, dicho esquema de control de emisión, con sus objetivos legalmente exigibles y calendarios aun por decidir, será extremadamente costoso y tendrá un impacto económico perjudicial para gran parte de la humanidad. Con tal esquema se corre el riesgo de arruinar las economías nacionales, trasladando la industria manufacturera y otras operaciones industriales hacia países menos desarrollados y menos regulados, y en ultima instancia con un costo para los ciudadanos, estimado en cientos de billones de dólares. Los costos de las regulaciones, aunque inicialmente asumidos por los productores industriales y agrícolas, serán eventualmente traspasados a los consumidores en forma de mayores precios. Tales sacrificios económicos no pueden justificarse con la evidencia científica actual.”
“En el año 2002, Japón sería el anfitrión para la II Cumbre Mundial de las Naciones Unidas sobre el Medio Ambiente, que revisará el progreso hecho durante la década transcurrida desde la Cumbre de la Tierra celebrada en Río de Janeiro en 1992. También se considerarán allí las medidas adicionales para proteger el medio ambiente mundial.
El Protocolo de Kyoto tiene su origen en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático, firmada en la Cumbre de la Tierra (Río de Janeiro, 1992). El Tratado firmado en Río se basa en tres propuestas cuestionables, según el Dr Ph. D. S. Fred Singer autor de la publicación "Los argumentos científicos en contra del Tratado sobre el Clima Global". Según Singer, los datos sobre los que se redactó el Protocolo de Kyoto se basan en modelos virtuales, que no siempre responden a la variabilidad del clima y afirma que en la actualidad no se detecta un calentamiento global y que la comunidad científica informada no lo espera para el futuro.
No existe consenso científico - revela Singer - que avale el Tratado y su "fruto" más visible, surgido cinco años después, el Protocolo de Kyoto sobre Cambio Climático.
CONCLUSIONES
El motivo fundamental que me movió a elegir este tema, tan extenso, complicado, difícil de organizar, plantear, documentar, estudiar y preparar para defender, es el deseo de contribuir con mi modesto aporte a la protección de nuestro Planeta, mediante un diagnóstico certero y medidas adecuadas y posibles de adoptar, por países de un mundo asimétrico en cuanto a sus posibilidades de hacer, por razones fundamentalmente económicas; todo esto, enfocado desde el punto de vista de mi especialidad: el Transporte.
Debo y quiero usar argumentos verdaderos para encarar esta lucha de todos por el bien más preciado de la humanidad, que es la conservación de nuestro hábitat natural, un lugar sin igual en el Universo hasta ahora conocido, y que es el Planeta Tierra.
No me siento obligado a usar una causa no legitimada íntegramente por los científicos mundiales en su mayoría, que refleje con certeza lo que es evidente, para proponer esas medidas que a mi juicio lleven a cero o cerca de cero, la incidencia del Transporte Mundial, en la configuración de esta supuesta grave amenaza. Me impulsa el deseo profundo de alcanzar a vislumbrar la solución más acertada, menos costosa para la naturaleza y la humanidad y que sea además la más rápida y contundente, desde la óptica del Transporte.
Antes de empezar esta investigación, si hubiese dicho que estaba totalmente convencido de la verdad de la teoría del EI, la hubiera sostenido como tal pero solo emocionalmente y por ignorancia. Lo primero, motivado por la natural adhesión que la causa del cuidado del medio ambiente genera espontáneamente en cualquier persona normal y lo segundo, debido a que nunca había tenido noticia alguna sobre el particular hasta ese momento (03 de marzo de 1997).
Si lo hubiera hecho durante los primeros pasos de la investigación, hubiese cometido un error involuntario, inducido quizá por la intensa campaña desplegada en las Escuelas y en los MCS para hacer conocer como ciencia dada, la aceleración antropogénica del EI. Pero, si lo hiciera ahora, luego de finalizada esta investigación, incurriría en una falsedad lógica, porque al momento de cierre de esta Tesis, no puedo afirmar que es, lo que no me consta que es.
Lo que en cambio sí me queda claro, es que no se afianzó en mi conocimiento la certeza sinó que creció la duda, materializada por un lado, porque no existe hasta el momento evidencia científica que contenga la certeza del diagnóstico de la aceleración del EI por causas antropogénicas y concite por ende, el consenso de la Comunidad Científica Internacional; por otra parte, por las profundas contradicciones científicas entre las diferentes teorías, y finalmente, porque sí es evidente que lo que sostienen las diferentes teorías esta ocurriendo a cada instante, incluso la lógica aceleración en la producción de gases del EI, pero que no lleva explícita ni implícita la prueba de que esta última, sea la causa decisiva del CCG.
La posición internacional oficial, que cuenta con los organismos y presupuestos para hacer oír su opinión en forma permanente (ONU – IPCC), pareciera ignorar las otras teorías, en lugar de incorporarlas a sus estudios, buscando establecer su grado de participación en el fenómeno, considerando que han sido elaboradas a través del tiempo por científicos que piensan en forma. El ignorar las otras formas de pensar es verdaderamente poco razonable y puede conducir a la injusticia de, sin querer, imponer la razón por tener la fuerza institucional y de la disponibilidad de medios. Para lograr esto, es necesario considerar que el progreso en el conocimiento en la historia de la humanidad, ha continuado gracias a la habilidad de los científicos para hacer observaciones nuevas o mejorar las anteriores.
Ante la evidencia científica, se rinde el que sostiene una teoría diferente si está equivocada, como sucedió recientemente entre doctor John Bahcall, astrofísico del Instituto para Estudios Avanzados de Princeton, Nueva Jersey y el doctor David O. Caldwell, profesor emérito de física de la Universidad de California en Santa Barbara respecto a los neutrinos producidos por fusión nuclear en el Sol, aparentemente perdidos en su viaje hacia la Tierra, triunfando el primero, que sostenía que alrededor de dos tercios de los neutrinos aparentemente faltantes, en realidad se transforman durante el trayecto en otras variedades que son más difíciles de detectar, por presentar la evidencia científica experimental. Algo así, contundente, es lo que le hace falta a la teoría de la aceleración del Efecto Invernadero, para imponerse sin más trámites ni dilaciones.
Es muy difícil con las pruebas presentadas hasta hoy, alcanzar ese consenso. Por eso, así como alguien ha bautizado al Transporte en Areas Metropolitanas como “el reino de las externalidades”, se podría bautizar hoy al Cambio Climático Global como “el reino de las contradicciones”, habida cuenta de las que hemos encontrado durante la Investigación.
Todo ese equilibrio puede estar alterándose por la superproducción de GEI como consecuencia del uso del petróleo y otros en forma creciente desde hacen 100 años, para la satisfacción de las necesidades humanas y por la agresión y destrucción progresiva de los sumideros naturales, mediante talas de bosques a matarrasa e indiscriminadas y polución creciente de las aguas.
El CO2, el Metano y los CFC podrían incrementar el EI, con distinto potencial de calentamiento, al aumentar su concentración en la atmósfera. Como eso no esta debidamente probado, ni aceptado por la mayoría indiscutible de la Comunidad Científica Internacional, lo más conveniente parecería ser continuar controlando la TMG desde la Biosfera y con los globos radiosonda y satélites, esperando que en algún momento los informes den resultados coincidentes, o sea, aumento o disminución de la TMG. Se estima conveniente continuar tomando muestras atmosféricas, para ver la evolución de la concentración de esos GEI con el transcurso del tiempo, y su correlación con el aumento o disminución de la TMG. Sería razonable continuar la lucha contra el CGP, combatiendo primero el uso de los combustibles con alto potencial de calentamiento, como el Ozono troposférico, el Metano y los CFC, en lugar de centrar la acción desde el principio sobre los fósiles, que tienen el menor potencial de calentamiento y además, son la base de la economía mundial y de la vida moderna.
Por el momento, parece ser que el Petróleo en particular, no estaría constituyendo un factor de peligro capaz de generar un cataclismo, por la emisión a la atmósfera de grandes volúmenes de CO2. El daño cierto que actualmente esta produciendo, es la contribución a la contaminación del aire en las ciudades por la emisión de CO y otros gases - considerando que el consumo de gas oíl y naftas provoca numerosas muertes prematuras por asma, enfermedades cardíacas y problemas pulmonares -, y a la contaminación de las aguas por los continuos derrames y filtraciones de crudo en las masas liquidas. Ello implica que se debería continuar empleando este combustible, procurando mejorar los gases de escape, evitar los derrames y filtraciones de crudo a la par de continuar buscando el sustituto para reemplazarlo el día que esté demostrada con certeza su acción nociva que pueda conducir a un cataclismo y a imposibilitar la continuación de la vida, por incremento permanente de la TMG. Lo que vivimos en los últimos años, parece ser mas bien un extremamiento de los climas, es decir, veranos demasiado calientes e inviernos demasiado fríos.
Además, parecería acertado implementar políticas mundiales de reforestación, sembrado de micronutrientes en el fitoplancton y cuidado de la hidrosfera, pero que sean efectivas.
Al considerar que nadie tiene pruebas contundentes de la Teoría que sostiene, y ante la supuesta gravedad del fenómeno en cuestión, para proponer medidas preventivas desde el punto de vista del Transporte y uso racional de la Energía, debo adoptar un criterio de verdad de compromiso, que en este caso, no es LA POSIBILIDAD MAS FAVORABLE SINO LA MAS PELIGROSA.
A la hora de implementar Políticas Mundiales de Transporte, la primera consideración es que la población esta en continuo aumento. Somos hoy más de 6.000 millones, para el 2070 se calcula que llegaremos a 9.000 millones y para fines del Siglo XXI, esa cifra se piensa que descenderá a 8.000 millones. Ello va a implicar mucho mayor volumen de cargas y cantidad de personas a transportar; un planeamiento de las ciudades y los transportes de cargas y personas concebidos en forma armoniosa, racional, interdependiente, buscando el uso más eficiente del suelo, la menor contaminación de la atmósfera y las aguas, y un uso muy racional y eficiente de la energía.
Tampoco se debe olvidar que hay importantes asimetrías en el desarrollo del transporte mundial, con zonas que poseen todos los modos de transporte, con el más adecuado uso de la energía y otras que solo cuentan con algunos de ellos y hacen uso de la energía que tienen y como pueden. Para implementar políticas mundiales de transporte que mitiguen la supuesta aceleración del efecto invernadero producido por el transporte, esta situación de hecho limita significativamente la adopción de medidas globales que abarquen a todos, teniendo que particularizarlas de acuerdo con cada región, al tiempo de buscar eliminar paulatinamente las asimetrías o achicar las brechas, para lograr mejores resultados de la acción en su conjunto. Europa se comprometió recientemente a ayudar económicamente a los países emergentes al respecto. Cuando se proponen trenes rápidos de alta velocidad, electrificación de vías, complementación de vuelos cortos con ferrocarriles de alta velocidad, sofisticados sistemas de transporte multimodal, etcétera, lógicamente no se refiere a los que ni siquiera tienen vías férreas ni caminos pavimentados, sinó a los países ricos, que son los que más contaminan. Para los países emergentes, las políticas deben particularizase de acuerdo con la situación económica, geográfica y de transporte real que presentan, con el objetivo de ayudarlos a que logren con el transcurso del tiempo, el desarrollo de sistemas de transporte eficientes, menos contaminantes y que le permitan alcanzar un mejor nivel de competitividad y de vida.
Respecto al Transporte, todos los efectos atribuidos a casi todas sus emanaciones por la combustión de sus motores, son evidentes, medibles, indiscutibles y están siendo tratadas por los distintos países con diferentes grados de intensidad y urgencia. La única que no está probada, es la supuesta influencia decisiva, con la participación en un 22% del total, en el supuesto Calentamiento Global del Planeta. Las emisiones de gases por el Transporte aceptadas por todos, son de alcance Local y Regional, que contaminan el aire en las ciudades y producen lluvias ácidas en determinadas regiones. Los problemas de contaminación Local o Regional, no conllevan la necesidad de la intervención de todos los países del mundo para su solución; son analizados y solucionados a nivel Local o Regional. El no comprobado Calentamiento Global del Planeta por aceleración antropogénica del Efecto Invernadero natural que existe en la Tierra, sería la única consecuencia de carácter global y que como tal, exigiría medidas globales y controles supranacionales, con sofisticados y complicados controles satelitales a ejercer por la Comunidad Internacional según el Protocolo de Kyoto.
Las medidas que se proponen para el Transporte, son de “no arrepentimiento”, es decir, válidas si ocurre o no ocurre el pronóstico más peligroso.
Al planificar el sistema de transporte del próximo siglo, y reconocer los aspectos ambientales y de suministro de energía del futuro, debemos considerar cuidadosamente nuestras opciones de transporte.
El automóvil continuará siendo el vehículo preferido para muchos viajes – particularmente a cortas distancias – por su conveniencia y por los patrones existentes de desarrollo. Pero el desarrollo futuro, puede planificarse en el sentido de facilitar un mayor uso del transporte público. Cada vez revestirá más importancia la utilización de la flexibilidad del Transporte Multimodal para ampliar el empleo del modo ferroviario y la expansión de esa flexibilidad que permita utilizar fondos tradicionales para carreteras en proyectos de ferrocarriles de alta velocidad. También debe considerarse la posibilidad de ocupar fondos previstos para Aeropuertos y Vías Aéreas para financiar dichos proyectos. Tal financiamiento sería apropiado en casos en que los sistemas mencionados, pudieran utilizarse para pasajeros a corta distancia y liberar capacidad en los aeropuertos para viajes más lucrativos a larga distancia.
Podría ser conveniente proporcionar incentivos para movilizar la carga por ferrocarril donde ello resultara más eficaz desde el punto de vista del costo y representara menores costos ambientales y de energía. Es preciso enfatizar las buenas conexiones multimodales – de carga y pasajeros (por extensión) – para reducir la dependencia con respecto a las opciones contaminantes y de mayor uso de energía y para reducir la congestión. Las terminales multimodales de carga y de pasajeros deben hacerse más eficientes, de manera de no comprometer las eficiencias de los transportes de línea, marítimos, fluviales, ferroviarios, de camiones y aéreos. Para lograr un sistema de transporte integrado y ecológicamente adecuado, debería ser completamente segura y casi sin esfuerzo la transferencia del tren al avión y al automóvil y de los buques al ferrocarril y a los camiones. En la medida que avanzamos hacia el futuro, debemos disponer de un sistema que resulte beneficioso para la economía, que provea una excelente movilidad, y que al mismo tiempo sea seguro, de uso eficiente de la energía, que contribuya a la conservación de la tierra, que no contamine las aguas y que no resulte perjudicial para el medio ambiente, es decir un sistema de transporte sustentable. Debe realizarse un constante esfuerzo de investigación y desarrollo para satisfacer estos criterios. Sobre la base de los resultados actuales y de las posibilidades futuras, el ferrocarril debe ocupar un importante lugar en el sistema de transporte del siglo XXI.
Son necesarias además, otras políticas complementarias que desalienten el uso de vehículos particulares y promuevan el empleo de medios de transporte masivo, para disminuir la contaminación del aire en las ciudades, paliar el problema de la congestión del transito, ahorrar combustible proveniente de fuentes de energía de alto poder, bajo costo y no renovables, y reducir los volúmenes de emisión de CO2 a la atmósfera, como medida preventiva. Además, se debería intensificar el empleo de combustibles no contaminantes como el GNC (Gas Natural Comprimido), avanzar en la forma de superar los problemas que aún presenta para la seguridad el Hidrógeno, emplear la Energía Solar, baterías eléctricas recargables y otras fuentes de energía en desarrollo, que, al ir sumándose a la oferta de combustibles, harán decaer gradualmente la demanda de los combustibles fósiles y por ende, sus emisiones.
En lo que hace al Transporte Urbano en las pequeñas, grandes y muy grandes ciudades del mundo, si bien cada una debe contribuir con soluciones locales, las políticas mundiales deberían ser de empleo generalizado de medios masivos, con grandes playas de estacionamiento gratuitas o muy económicas en las afueras de las ciudades para desalentar el uso de los vehículos particulares, sumado a peajes elevados para entrar a las ciudades y estacionamientos muy caros dentro de las mismas; Medios de Transporte Masivos confortables, seguros y muy económicos, con uso creciente de motores con combustibles alternativos. Para los ferrocarriles urbanos y suburbanos, empleo de la energía eléctrica, cruce de calles con las vías por sobre o bajo nivel, para evitar congestiones de tránsito y motores emitiendo gases sin avanzar. Para los transportes interurbanos, volver al ferrocarril como medio principal, que ha demostrado ser el menos contaminante de los medios de transporte terrestre, complementado con Colectivos y Camiones con Motores de combustibles alternativos. Todas estas serían un paquete de medidas preventivas y de reemplazo gradual de los combustibles fósiles por otros no contaminantes y de un uso irracional de los medios de transporte que privilegian la libertad que da el vehículo particular por sobre la economía de los recursos de la naturaleza.
Sin perjuicio de esto, la continuación del control de la evolución del CCG, debería estar centralizado en “TODAS” las teorías y conducido desde la ONU, empleando al IPCC para tal fin, produciendo informes mensuales y resúmenes anuales en los idiomas mas usados en el mundo, para mantener informada a la opinión publica mundial sobre un asunto de tanta importancia para la vida del planeta, que es un bien perteneciente a toda la humanidad. Deberían explicar porque las otras Teorías no son válidas o en que medida influyen en el total del fenómeno, en lugar de no mencionarlas en los informes periódicos publicados. Se considera además, que las autoridades locales que representan al IPCC en cada país, deben ser permeables a las preguntas de quienes están interesados en el tema, por razones de estudio u otra cualquiera, ya que son quienes están pagados por sus respectivos pueblos en el centro de producción de la información, donde se realizan los experimentos y cuentan con los datos últimos que permitirían a los estudiantes, científicos y otros, avanzar mejor y más rápido en sus elaboraciones.
Al cierre de esta Tesis, el 22 de agosto de 2001, el Protocolo de Kyoto está firmado, entre otros, por los principales emisores de GEI excepto EE.UU., quién prometió que en la próxima reunión a realizarse en Marruecos en noviembre de 2001, presentaría soluciones alternativas (lo que no ocurrió), basadas en altas tecnologías existentes y aplicables, que hagan innecesarios los recortes y controles que surgen de la aplicación del protocolo de Kyoto. El mundo entero estará pendiente de esas soluciones, que pueden llegar a cambiar totalmente el curso de los acontecimientos, o confirmar la implementación del protocolo, al cual, tarde o temprano, tendría que adherirse los EE.UU.

Ninguna de mis publicaciones sobre este tema se refiere a ningún país en particular, ya que este es un fenómeno global. Oportunamente me referiré al caso específico de cada país dentro del contexto mundial.

BUENOS AIRES, 22 de marzo de 2002

*SINTESIS DE LA PRIMERA TESIS DE MAGISTER EN TRANSPORTE DE LA UNIVERSIDAD MILITAR – ESCUELA SUPERIOR TECNICA –
TITULO: EL CAMBIO CLIMATICO GLOBAL DEL PLANETA Y EL TRANSPORTE.
SUBTITULO: ¿Cuál es la supuesta incidencia del Transporte en el Cambio Climático Global del Planeta?